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  • 中国高铁为什么多数建在桥上?原来因为这个呀!

    2015-11-02 10:28:46
       来源:中国轨道网

    好多会问,中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高?我也一直想不通。这样会不会大大增加高铁的建设成本?

    其实,中国高速铁路桥梁比例高,有多方面因素,包括技术层面,也包括经济层面,但归根结底是技术标准问题,目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。

    中国高铁为什么多数建在桥上?原来因为这个呀!

    1、为了线路的平直和平顺

    所谓平直就是,尽量采用直线或者大半径的圆曲线,不能有太多太急的弯道,比如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直,所以采用桥梁建设。

    所谓平顺就是,不能有太多太大的起伏,主要涉及到一个坡度的问题。

    2、为了线路不能有太大的沉降

    这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路,你们3年5年建一条,连让线路沉降的时间都不够,你们这是为了速度牺牲安全。

    其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠,用屁股想想,谁有这么大的胆子,为了早几年连安全都不要了?自己的脑袋还要不要?安全始终是中国铁路的最高法则,没有安全就没有一切。

    我国高铁之所以建设快,一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。

    普通的填方路基是由特定的填料(粘土、碎石土等)填筑而成的,这些填料填筑时是较为松散的,需要依靠机具压实到一定程度,但是由于填料本身的固有性质,即便是机具压实后,填土也会继续发生一定程度的固结沉降,而在软土路基上填筑的路堤,还会附加有软土层的沉降。

    桥梁则不存在这种问题,因为桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同,桩基的深度也不一样,一般要打到岩石层,有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。

    你拿普通的填方路基与桥梁进行比较,本身就是不科学,除非你另有不可告人的目的。

    中国高铁为什么多数建在桥上?原来因为这个呀!

    四五年前,中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目,团队里面包括西门子等一系列成员,但最后在技术标准的谈判上出了问题,中国南车考虑到当地沙漠特征,要求以桥梁为主,而对方坚持以填土路基为主,最后中国南车觉得风险太大,果断退出。

    后来项目给了卡福,据说现在还八字没一撇。

    3、节省土地

    这个我不多说,只说一个数据:京沪高铁桥梁占比达到80%,与传统路基相比少用土地3万亩。

    虽然桥梁建设的成本比较高,但是考虑到拆迁的成本节约,其实高出的数量非常有限。

    当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿,现在想想简直太便宜了,现在再建至少翻番。不得不说,当年决策之英明,后人难以企及。

    4、其他一些原因

    如减少养护成本,提高线路的安全性;解决行人过道问题,减少管理风险等等吧。

    看了以上4点原因,相信大家基本上明白为什么了。中国高铁的建设着真是充满了智慧,赞一个! 

    中国高铁为什么多数建在桥上?原来因为这个呀!

    延伸阅读:中国高铁发展的历史进程

    梳理中国铁路发展的历史进程,中国铁路取得决定性发展的拐点就是国家实施了铁路提速。

    从中国铁路的提速进程来看,提速、高速,这是一步一步来的。第一阶段是1990年提速之前,我国的列车运行速度为90km/h—110km/h,铁路线标准很低,运输状况非常紧张。

    第二阶段为提速初期,经过五次大提速,铁路干线最高运营速度达到160km/h,意味着赶上了西方发达国家普通铁路客运速度。

    第三阶段则为提速后期,第六次大提速是一次跨越,经过此次提速,最高运营速度达到200km/h—250km/h,既有铁路提速幅度居世界之首。第 四阶段是高速时代,2008年开通的京津城际高铁是第一条纯粹意义上的高速铁路,是跨入高速时代的一个里程点,最高运营时速达到350km/h。

    中国铁路最高试验速度也在不断攀升。在近20年的时间里,在技术水平落后、人才匮乏的情况下,中国铁路从最高实验时速151公里攀升到486.1公 里。与其他各国试验速度相比,中国铁路试验速度居世界第二。可以说,中国铁路经过近十多年的跨越式发展,彻底改变了长期以来的落后面貌,取得了举世瞩目的 成就。

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