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  • 铁路货运春天终于来临:看“公转铁”政策如何落地实施

    2018-07-09 09:58:32
       来源:高铁见闻

    转载白名单请联系 xuhouguang1981

    中国铁路货运正迎来史无前例的的机遇,国家已经下定了大宗货物运输由公路转向铁路的决心,我们所谓的绿水青山计划终于走向了实践,前几天我专门撰写了一篇文章《重磅!铁路货运迎来春天,货车年招标或突破10万辆》,感兴趣的人可以点击蓝色字体阅读。

    前面那篇文章是介绍基本情况,今天这篇文章主要回答下面几个问题:

    第一,如何实现大宗货物由公路向铁路的转移。现在运输市场化,大家想用铁路用铁路,想用公路用公路,国家发布一个政策,业主就这么自愿的响应号召,就能实现公路向铁路的转移了?如果不能落地,那这个政策会不是成为画饼充饥?

    第二,在综合运输体系中,大宗货物铁路运输优势明显,为什么在中国却一直是公路运输为主?其症结在哪里?之所以要对症结进行分析,是因为如果这个症结不解决,毫无疑问,国家的政策也将无法顺利落地。

    第三,我们如何解决上面的症结,让“公转铁”伟大决策落到实地。

    一、如何实现大宗货物公转铁

    这个问题,主要是回答,国家政策如何落地的问题。毕竟,无法落地的政策在中国也是很多的。

    其实,这个问题很简单,抓住两头就好了,简单说来就是禁止柴油大卡车进入港口,彻底实施“汽运煤”甚至“汽运矿石”禁令。

    7月2日,国务院政策例行吹风会举行,交通运输部副部长刘小明表示,到2020年,实现全国的铁路货运量增加11亿吨,主要港口公路的货运量减少4.4亿吨。

    第二天,也就是7月3日,国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致的拆解:2018年年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前,沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

    这个《行动计划》彻底将公转铁的路线图抛了出来。2018年年底是煤炭,2020年将是更多大宗物资。其实,煤炭“公转铁”从去年已经开始,最先实施天津港,今年2月份,唐山港第二个推进落实,国家首批计划包括,从内蒙古西部、陕西、山西(简称“三西地区”)发往天津、河北秦皇岛、唐山、黄骅等四大港口的煤炭,计划告别轰鸣的重型柴油车。

    二、大宗货物运输公路碾压铁路迷局

    这就是一个非常气人的事情了。只能说铁路也太不争气了。

    我们先来看公路与铁路货运的占比情况。2008年-2017年,公路货运量占比由74.1%上升到78%,铁路货运量占比却由13.2%下降到7.8%。这里说的是货运量,如果算货运周转量,铁路的占比是要高一些呢,但是也不超过20%。而据北京交通大学教授介绍,美国铁路货运周转量占比超过40%。

    公路货运占比过高带来非常严重的问题,核心就是高污染,绿水青山渐行渐远,雾霾越来越严重。目前,机动车,特别是重型柴油车,已经成为我国的主要污染源之一。2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%,但是氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%,与此形成鲜明对的是,铁路的污染排放低得惊人。据交通运输部副部长刘小明介绍:铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一(15%)和十三分之一(8%)。

    原环保部此前披露的数据显示,2016年京津冀地区货运量达27亿吨,其中84.4%依靠公路运输,10.2%依靠铁路运输。

    原环保部相关专家曾表示,初步估算,如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输,可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。

    但问题的关键是为什么?

    三、大宗货物运输为什么选择公路放弃铁路

    大宗货物运输铁路有如此多的优势,公路有如此多的劣势,为什么大家还选择公路呢?简单说来几个问题:

    第一个问题,铁路运输脸难看、门难进,运能不足,申请车皮不容易。

    这个是事实。特别是前几年,申请一个车皮那是难上加难,甚至里面滋生了很多腐败问题。要找人,加很多钱才能够拿到车皮。最近几年,铁路总公司成立后,市场化改革快速推进,这方面的问题已经大为改观。但是,铁路运能不足的问题,尚未完全解决。如果现实里面就全部实行“公转铁”,恐怕不能立马满足社会对于货运的需求,影响国民经济大局。

    第二个问题,铁路公路运价倒挂现象严重。

    理论上,铁路能耗低很多,运价也便宜很多,怎么会出现这种情况呢?但是,事实上这个问题就是这样存在。根据澎湃新闻的报道,榆林煤炭交易中心相关人士,目前煤炭经铁路从陕北神木运输到唐山曹妃甸港的价格为每吨730元,而通过汽车运输到唐山的价格为每吨580元。为什么会这样呢?这位交易中心的人士解释,铁路运输费用本身不高,但是中间环节多,各种杂费多。比如站台费、倒运费等。比如,陕西神木到港媒体一般从神木煤矿运往五寨火车站,再通过火车运输到唐山港,从煤矿到五寨站的短途倒运费即为80元每吨,站台费为50元每吨。

    在价格倒挂的情况下,铁路车皮申请还不好申请。比如,申请一个车皮,可能要一个月才能够批下来,这一个月往往只能干等着。而汽车则能够随叫随到。

    第三个问题,最后一公里难题。

    实话说,这个问题对于煤炭运输而言,尚不是大问题。因为我国的煤炭主要集中在山西、陕西、内蒙古等地,下海口主要是天津、秦皇岛、唐山,以及日照等港口,煤运铁路进港口工作,我们已经做得相对比较了。

    但是,对于很多民营企业而言,这个最后一公里难题是个大难题。比如,钢铁矿石问题。2017年,我们进口的铁矿石就超过10亿吨。这些铁矿石要进入企业,就需要建设专用线的问题。

    而专用线的建设,在中国并不那么容易。此前审批并不容易。第二个难题就是,并不是所有企业都能够建设得起专用线。

    四、最终解决方案

    既然存在这么多问题,那就要解决,不解决这些问题,那就是不认真中央政策。毫无疑问,这一届铁路总公司领导班子还是非常务实能干的。我们来看看他们怎么解决这个问题。

    第一,制定货运增量计划。在吹风会上,铁路总公司副总经理李文新介绍:到2020年,全国铁路货运量达到47.9亿吨,较2017年增长30%,大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。其中,全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年增运6.5亿吨,占全国煤炭产量的75%,较2017年产运比提高15个百分点。全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨,较2017年增运4亿吨,占陆路疏港矿石总量的85%,较2017年提高50个百分点。2018-2020年,集装箱多式联运年均增长30%以上。

    第二,打造四条亿吨级运煤干线,提高铁路运能。第一条是大秦铁路,这个小编就不用介绍了。年运量曾经突破过4亿吨。第二条,就是唐呼线,也就是从呼和浩特起点,到唐山港的运煤线路了,就是把内蒙古的煤运出来,这条线将是1.5亿吨级别的。第三条线瓦日线。也就是从山西省吕梁市兴县瓦塘镇,到山东日照的线路,就是把山西的煤,运出来。瓦日线很厉害,中国第一条30吨轴重的重载铁路。瓦日铁路的目标是1亿吨。第四条线,铁路市场化改革的代表作,蒙华铁路。是把内蒙古的煤运到华中,供应华中各省的资源使用。形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。这4条线路均将开通万吨级列车。万吨级列车什么样?1万吨的列车,大约需要105节货车车厢,全长1.4公里,目前我们试行开通的最大吨位的是3万吨级别的列车,有多长呢?4公里。

    第三,买车,买货运机车,买铁路货车。考虑到以大宗货物运输为主,预计货运机车以8轴9600吨的交流传动重载货运机车为主。这种类型的车辆,可以满足大秦铁路、瓦日铁路、唐呼铁路、蒙华铁路的使用。在货车的购置方面,估计以运送煤炭、铁矿石的敞车为主,还会辅助以集装量两用平车。至于数量,以增加11亿吨的货运量来估算,8轴9600kw的货运电力机车保守需要增加2000台,乐观估计需要增加3000台。各类货车,预计需求总量在20万辆以上,其中运送煤炭与铁矿石的敞车,估计不低于15万辆。

    第四,优化流程,价格调整,保障综合成本价格竞争力。保障货物运输程序畅通,清理不合理的各种乱七八糟费用。他们要在全国主要港口和物流园区,接入铁路专用线,并深入码头和仓库,实现水铁、公铁零距离换装和无缝衔接,减少物流环节,大幅降低联运费用,提高中转效率。

    第五,支持专用线路建设。首先就是优化办理流程,加快审批,人家是给你送钱呢,还不紧着点,还以为自己是大爷呢?具说这次铁路总公司是下了决心了,目标是到2020年,全国规模以上重点工矿企业、物流园区实现铁路专用线全覆盖。哇,实话说这个牛逼了。

    有理想,目标就不会远。无论是站在铁路行业发展的角度,还是站在中国民族青山绿水的角度,这次“公转铁”都是一次利国利民的大举措。

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