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  • 高铁为啥不能等人

    2018-01-30 09:47:51
       来源:浙江老年报

    近日,陕西宝鸡南站发生一起“堵高铁车门”事件。据悉,事发列车从兰州开往上海,在停靠宝鸡南站时,一女子突然拦在车厢门口,想阻拦列车发车。

    因女子与丈夫在车上吵架,而后其丈夫在列车停靠宝鸡南站时突然下车,女子想让丈夫回到车上,所以拦在车厢门口。最终,在车站民警要求下,女子下车和丈夫处理矛盾,列车正常发出并未受影响。

    此前,由蚌埠南开往广州南站的G1747次列车在停站时,一名带着孩子的妇女罗某以等老公为名,用身体强行阻挡车门关闭。铁路工作人员和乘客多次劝解,该女子仍强行扒阻车门,造成该列车晚点。

    那么,让我们来说一说,高铁为什么不能等人。

    全国铁路一张图 几分钟可影响全局

    全国铁路运行严格按制定好的运行图,也就是经常听到的“图定旅客列车”。

    “旅客列车运行图的编制,是按照已有的路网规模、装备指挥能力和旅客流量大小等因素严格制定的。”中国铁路通信信号集团公司的一位铁路运输专家说,哪个因素发生变化,列车运行图就要做相应的调整。

    随着新建高铁次第开通,到2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占世界高铁总量的66.3%。铁路部门结合新线开通,于2017年4月16日、9月21日和12月28日,3次优化列车运行图,从速度到线路,使运输产品更适合旅客。

    公开报道显示,目前全国动车组上线运营达2522组。经过十余年发展,以“复兴号”实现时速350公里商业运营为标杆,中国铁路在高铁工程建设、装备制造、运营管理三大领域成套技术体系进一步完善,保持世界领先水平,使我国高铁保持了极高的准点率。

    CTCS按“图” 自动生成控制指令

    “全国铁路是一张路网,车次安排和追踪时间是有科学依据的,如路网密度和动车最短追踪时间等。”一位中国铁路通信信号集团公司专家说。

    列车间隔时间不是随意制定的,而是依据CTCS自动行车指挥系统。

    来自中国铁路通信信号集团公司资料,我国高铁目前采用的通信指挥系统是最先进的CTCS-2级和CTCS-3级。前者一般用于时速200至250公里动车,设计最小追踪间隔5分钟,实际7分钟左右;后者一般用于时速300—350公里高铁,设计最小追踪间隔3分钟,实际5分钟左右。以旅客密度最大的京沪线为例,一天对开39列,最小间隔时间5分钟。

    集中调度指挥 晚点将牵一发动全身

    CTCS列车运行控制系统可以为高铁自动生成行车许可,告诉高铁列车前方多少公里是没有车的,这个距离可达32公里。

    短短5分钟,200公里时速动车可以开16公里;350公里时速高铁可以开近30公里。延迟一班,将给调度指挥系统带来极大干扰。

    仍以京沪对开39对动车为例,列车间隔时间5分钟。一班延误,车站就积压两班旅客,不仅之后的动车发送要变,即定的到站站台和车站客流也全部被打乱。

    “对客流量稀少的车站,发车时间变动对整修路网影响尚轻,可以通过对行车时间进行微调来校正。而对客流量大的车站将造成严重的旅客滞留。”中国铁路通信信号集团公司专家说。

    京沪高铁我国最繁忙的高铁干线,而蚌埠南站是这条线路上的七大中心枢纽站之一。晚一个班次,有可能会对京沪高铁全线路运行时间做调整。以及所有与之相连的高铁线路的调整。

    前述专家说,一个繁忙重大干线调整,甚至可能带来半个中国高铁时刻的的变化。其后果将造成大量旅客滞留及到发站台衔接等一系列的混乱。

    紧急情况临时调整

    安全没问题

    当然,图定列车也会因一些紧急因素而变。

    “高铁列控系统实现了不同速度等级高铁临时限速的集中统一管理,紧急情况下,调度员可以发布临时限速命令,如设定郑州东站至西安北站等。”中国铁路通信信号集团公司专家说。

    这些命令会通过无线闭塞中心(RBC)和列控中心(TCC)传送至车载设备(ATP),列车开行到这一路段时,车载设备会自动控制列车限速运行,保障高铁安全运行。

    先进的列控系统保证了高速列车行车安全,而我国铁路信息化建设还在继续。中国铁路总公司最新资料显示,我国铁路自主化列控系统、智能牵引供电系统、高铁地震预警系统等,功能不断优化,设备监测检测、故障预警技术和应急救援能力显著提升。

    据悉,中国铁路已发布铁路信息化总体规划和大数据应用实施方案,大数据中心已经开工建设。

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